aug 1, 2026 | Aankoopadvies
Voor autoliefhebbers is het buitenland een schatkamer. In Duitsland staan op platforms als mobile.de en autoscout24.de meer dan een miljoen auto’s te koop. Van een goed onderhouden youngtimer tot een zeldzame uitvoering die in Nederland nauwelijks te vinden is. Geen wonder dat steeds meer mensen de grens over kijken voor hun volgende aankoop. Maar hoe pak je zo’n import verstandig aan? We lopen de belangrijkste stappen met je door.
Waarom over de grens kopen zo aantrekkelijk is
Het grootste voordeel is de ruime keuze. Doordat de markt in landen als Duitsland en Belgie veel groter is, vind je er vaker precies de uitvoering, kleur en optielijst die je zoekt. Daarnaast zijn de prijzen regelmatig gunstiger en zijn veel auto’s beter onderhouden. Door de afschrijving en een scherpe BPM-berekening kan een import bovendien duizenden euro’s schelen ten opzichte van een vergelijkbaar exemplaar in Nederland.
Waar je op moet letten
Toch is een import meer dan een auto uitzoeken en betalen. Wie een auto importeren uit het buitenland wil, krijgt te maken met transport, een BPM-aangifte, een RDW-keuring en de kentekenregistratie. Ook de voertuiggeschiedenis is belangrijk: laat vooraf controleren of de papieren kloppen en of de auto geen verleden heeft dat je liever niet erbij koopt. Dat voorkomt dure verrassingen.
De BPM in het kort
BPM staat voor belasting van personenauto’s en motorrijwielen. In het buitenland bestaat deze belasting niet, dus je moet er bij import altijd aangifte van doen, ook als het bedrag nul euro is. De hoogte hangt af van onder meer de CO2-uitstoot, de cataloguswaarde en de leeftijd van de auto. Bij een gebruikt voertuig betaal je een rest-BPM die is gebaseerd op de afschrijving. Er bestaan meerdere berekeningsmethodes, en de juiste keuze kan flink schelen in wat je uiteindelijk afdraagt.
Zelf doen of laten regelen?
Je kunt het hele traject zelf oppakken, maar dat vraagt tijd, kennis en een goed gevoel voor de regels. Veel mensen kiezen er daarom voor om het transport, de keuring en het papierwerk uit te besteden aan een importpartij. Zo’n specialist controleert de auto, berekent de laagst haalbare BPM en zorgt voor de keuring en registratie, vaak in een eigen werkplaats. Jij hoeft dan alleen de auto uit te kiezen en de gegevens aan te leveren.
Het proces in drie stappen
In grote lijnen verloopt een import in drie fases. Eerst zoek en kies je de auto, zelf of met hulp. Vervolgens worden de kosten berekend en wordt de BPM geregeld, zodat je niet voor onverwachte bedragen komt te staan. Tot slot volgen het transport, de keuring en de kentekenregistratie. Gemiddeld duurt zo’n traject tussen de een en drie weken, afhankelijk van het land van herkomst en het transport. Houd er rekening mee dat een voertuig van buiten de Europese Unie wat langer kan duren door de inklaring en de douaneformaliteiten.
Uit welke landen wordt het meest geimporteerd?
De meeste geimporteerde auto’s komen uit onze buurlanden. Duitsland is veruit favoriet dankzij het enorme aanbod en de scherpe prijzen, gevolgd door Belgie. Maar ook van verder weg wordt volop geimporteerd, bijvoorbeeld uit Frankrijk, Italie en Spanje. Zelfs buiten Europa is een import mogelijk, denk aan een auto uit Japan of de Verenigde Staten. Bij een voertuig van buiten de Europese Unie komen wel extra stappen kijken, zoals inklaring en douanekosten, dus houd daar rekening mee in je begroting.
Waarom de voertuiggeschiedenis zo belangrijk is
Een auto uit het buitenland kan er op foto’s perfect uitzien, maar het verhaal erachter telt net zo zwaar. Laat daarom controleren of de kilometerstand klopt, of er schadeverleden is en of alle papieren in orde zijn. Een goede controle vooraf voorkomt dat je een voertuig koopt met een verborgen gebrek of een onduidelijke herkomst. Juist bij een import is die zekerheid het halve werk.
Reken op het totale plaatje
Laat je niet verleiden door alleen de vraagprijs. Reken transport, BPM, keuring en kentekenkosten mee om te zien of de auto echt voordeliger is. Met een berekening vooraf weet je precies waar je aan toe bent en kun je met een gerust hart toeslaan wanneer je jouw droomauto tegenkomt. Zo wordt een import over de grens een slimme en plezierige manier om aan je volgende auto te komen.
dec 8, 2025 | Formule-1
Raceoverzicht en uitkomst
Lando Norris werd wereldkampioen. Het gebeurde in de seizoensfinale. Max Verstappen won de race en boekte zijn achtste zege van het jaar. Maar Norris deed precies wat nodig was. Hij eindigde verstandig als derde en hield zijn voorsprong in het kampioenschap vast.
Hoe McLaren de titel veiligstelde
De doorslag gaf McLaren met een splittactiek aan het begin. Oscar Piastri vertrok op de harde banden. Norris startte op mediums en hoefde minder te pushen. Die keuze gaf McLaren veel strategische flexibiliteit. Red Bull werd door die zet verrast. Daardoor kreeg Verstappen minder opties om anders te reageren.
Eerste ronde en het plan
Piastri maakte op ronde één een gedurfde inhaalactie om de buitenkant van bocht 9. Norris verdedigde niet fel. Het plan werd meteen duidelijk. Piastri op de harde banden kon veel langer doorrijden. Dat dwong Verstappen om zijn mediumbanden sterker te belasten. Norris kon zijn banden sparen en zo het risico op graining verminderen.
Waarom het werkte
De langere stint van Piastri trok de race voor McLaren uit elkaar. Verstappen moest vroeg tempo maken om Piastri onder druk te zetten. Daardoor raakte hij vast aan een andere strategie. Het maakte het voor Verstappen moeilijk om Norris met wisselende tactieken terug te drukken richting het middenveld.
Problemen en momenten van spanning
Er waren wel haperingen in het plan. Charles Leclerc reed zeer sterk en bleef dichtbij Norris. In zijn volle tempo reed Leclerc vergelijkbare rondetijden als de bandenbesparende Norris.
Op ronde 14 probeerde George Russell Leclerc te ondercutten. Ferrari en Norris moesten snel reageren. Norris moest daardoor eerder dan gepland naar binnen. Hij kwam terecht in het verkeer. Daar zat ook Yuki Tsunoda, in duidelijke strategische ondersteuning voor Verstappen en rijdend op harde banden.
Tsunoda probeerde te blokkeren op de lange rechte stukken. Die actie hield Norris niet tegen. Norris kwam wel weer terug naar de top drie en bleef ongeveer zes seconden achter Verstappen nadat die al gestopt had.
Slotfasen en beslissende stop
Piastri bleef daarna nog achttien ronden vooraan rijden op de harde band. Hij stond op het punt te stoppen, maar moest even wachten. Norris moest eerder naar binnen om Leclerc af te dekken nadat Ferrari voor de tweede keer gestopt had. Door die pitstop kwam Norris achter Piastri terug op de baan.
Op het einde had Verstappen banden die al dertig ronden oud waren. De McLarens reden meer dan een seconde per ronde sneller, maar ze stonden te ver terug om nog echt te kunnen aanvallen. Norris zette zich uiteindelijk rustig naar de finish en nam de titel veilig aan.
Uitslag en opvallende prestaties
Leclerc reed een sterke wedstrijd en eindigde als vierde. Russell verloor later tempo door bandenproblemen en werd vijfde. Fernando Alonso kwam net daarachter binnen met een late inhaalactie. Esteban Ocon verdedigde zich knap en behield zijn positie tegen Lewis Hamilton. Hamilton had een teleurstellend weekend, maar zocht toch direct de kampioen op om hem te feliciteren.
Belangrijke momenten samengevat
- McLaren splitste de startstrategie: Piastri op hard, Norris op medium.
- Piastri zette van meet af aan druk en dwong Verstappen tot harder werken.
- Russell’s vroege ondercut op Leclerc versnelde pitstops en bracht Norris tijdelijk in het verkeer.
- Tsunoda probeerde te blokkeren, maar Norris passeerde hem alsnog.
- In het slot bleken de McLarens sneller, maar te ver terug om nog te kunnen winnen.
Conclusie
McLaren pakte het slim aan. De combinatie van Piastri’s lange stint en Norris’ beheer van de banden bleek doorslaggevend. Norris haalde daarmee de titel binnen voor het team na 17 jaar. Het was een strategische zegening van het teamwerk en een verdiend resultaat voor de jonge coureur.
WERKT!
dec 8, 2025 | DTM
Güven kiest voor WEC en Le Mans
Het is officieel: Ayhancan Güven zal zijn DTM-titel in 2026 niet verdedigen. In een bericht op Instagram maakte de kampioen bekend dat hij volgend jaar niet meer in de DTM rijdt en in plaats daarvan in de FIA World Endurance Championship aan de start verschijnt. Daarmee maakt hij ook zijn debuut op Le Mans.
Güven, die recentelijk door Porsche tot fabriekscoureur werd benoemd, gaat bij Manthey in de LMGT3-klasse rijden. Hij leidt het rijdertrio in de tweede Porsche 911 GT3 R Evo; de namen van zijn teamgenoten maakt het team naar verwachting halverwege december bekend.
Reden van de keuze en gevolgen voor DTM
Manthey liet weten graag met Güven te hebben doorgedaan in de DTM, maar dat de coureur en Porsche voor het WEC-programma kiezen. Die keuze sluit aan op Güvens plannen om zich eind 2026 te richten op de overstap naar de Formule E. Het seizoen 2026 is voor hem een overgangsjaar om zich voor te bereiden op die stap.
Er spelen meerdere praktische redenen mee. Güven beschikt nog over weinig formule-ervaring; hij reed wel een indrukwekkende rookie-test voor Formule E in Berlijn. Daarnaast heeft hij FIA-licentiepunten nodig voor een Formule E-plaatje. In de LMGT3-klasse van de WEC zijn er meer punten te verdienen dan in de DTM, wat de keuze logisch maakt. Ook kan hij in de WEC ervaring opdoen met langeafstands-racen, en waarschijnlijk blijft hij betrokken bij klassiekers als het 24-Stunden-Rennen op de Nürburgring.
Het gerucht gaat dat de Porsche-organisatie deze verschuiving mede heeft aangestuurd, mede om Güven optimaal voor te bereiden op de elektrische klasse. Manthey bevestigde dat zij verheugd zijn met zijn komst naar het WEC en dat ze samen de volgende stap willen zetten.
Voor de DTM betekent Güvens vertrek dat Manthey een vervanger zoekt. De verwachting is dat Ricardo Feller zijn plaats zal innemen.
Terugblik op Güvens DTM-carrière
Güven kijkt met gemengde gevoelens terug op zijn tijd in de DTM. Zijn debuut kwam in 2022 op de Norisring, waar hij via de Red-Bull-verbinding bij AF Corse inviel voor Nick Cassidy en meteen indruk maakte met een derde startplaats. Die kans leidde tot een vaste plek en uiteindelijk tot drie sterke jaren culminerend in het kampioenschap.
Hij omschrijft het afscheid als geen gemakkelijke beslissing, maar staat ook stil bij wat hij heeft bereikt: van invaller naar DTM-kampioen en nu een stap verder richting een internationale langeafstandscarrière en de Formule E.
- Güven verdedigt DTM-titel niet in 2026
- Hij rijdt in 2026 in de FIA WEC, klasse LMGT3
- Le Mans-debuut staat op de planning
- Manthey maakt teamgenoten medio december bekend
- Overwegingen: voorbereiding Formule E, FIA-licentiepunten, meer WEC-punten
- Waarschijnlijke opvolger bij Manthey in DTM: Ricardo Feller
dec 6, 2025 | Formule-1
Situatie voor de titelstrijd
Het kampioenschap komt neer op Abu Dhabi. Lando Norris heeft de beste papieren. Hij staat 12 punten voor op Max Verstappen. Oscar Piastri ligt volgens berichten vier punten verder terug.
Beide McLaren-rijders verschenen samen bij een verplichte FIA-persconferentie. Dat was hun enige media-activiteit deze donderdag in Abu Dhabi. Die keuze voedt echter allerlei speculaties.
Parlementaire ophef in Australië
In Australië kreeg het verhaal een vreemde wending. Een parlementaire commissie haalde Piastri en vermeende vooringenomenheid van McLaren aan. Dat ontstond deels door de teamkeuze in Qatar. McLaren liet auto’s niet onmiddellijk naar binnen gaan onder een vroege safetycar. Volgens critici kostte dat Piastri de overwinning.
Het incident in Qatar beperkte Piastri’s opmars op Norris. Het maakte ook ruimte voor Verstappen om Piastri in het klassement voorbij te gaan. Daardoor geldt Piastri nu als de grootste underdog van de drie.
Piastri reageerde met verbazing en plezier dat zijn naam zelfs in het parlement viel. Hij noemde de steun uit Australië bijzonder en zei dat hij zijn best doet om het thuis te laten vieren.
Mediaclaims versus feit
Een Australisch bericht stelde dat Piastri was verbannen van zijn nationale media en dat Norris wel losse sessies had. Dat klopt niet.
McLaren besloot in Abu Dhabi geen extra, vrijwillige media-afspraken te plannen. Dat gold voor alle media. Ook Norris hield geen aparte briefing met Britse kranten. De keuze kwam van het team. Noch Norris noch Piastri vroeg om geen extra media.
Waarom het gerucht blijft bestaan
De achterliggende onrust is niet nieuw. Fans en journalisten wijzen al maanden op gevallen waarin het lijkt alsof Norris de voorkeur kreeg. Er waren enkele opvallende racebeslissingen die tot discussie leidden. Ook Piastri’s mindere periode in de VS en Mexico voedde de twijfel.
- In sommige races kreeg Norris strategische keuzes die hem scherpten ten opzichte van Piastri.
- In Italië werd Piastri gevraagd Norris weer voorbij te laten na een onbedoelde ondercut.
- Piastri kende een vormdip in de VS en Mexico, die technische oorzaken kan hebben gehad.
- De sterke heropleving van Piastri in Qatar maakte de situatie extra gevoelig.
Wat McLaren zegt
Het team benadrukt steeds dat het geen voorkeur heeft voor één coureur. McLaren legt technische verklaringen voor de resultaten. Bijvoorbeeld: sommige circuits vragen om grip en rijstijl die de ene rijder meer liggen dan de ander.
Toch blijft het verhaal leven. Kleine fouten of ongelukkige teamorders versterken het idee van ongelijkheid. Dat is moeilijk volledig te ontkrachten.
Over het ontbreken in FP1
Sommigen zagen Piastri’s afwezigheid in FP1 als bewijs van een complot. In werkelijkheid heeft dat te maken met verplichte rookie-sessies. Abu Dhabi is een van de minst relevante FP1’s. Het is een dagrace op een vervuild circuit, dus veel teams gebruiken die sessie voor jonge coureurs.
Conclusie
De zaak draait om reputatie en perceptie net zo veel als om feiten. McLaren probeerde extra afleiding te vermijden door geen vrijwilligersmedia te plannen. Toch blijven oude incidenten en onduidelijkheden de discussie aanwakkeren.
Of er echt sprake is van bevoordeling, is niet bewezen. De verhalen zullen alleen uitsterven als het team consequent open is en de resultaten spreken. Voor nu blijft Abu Dhabi het sportieve oordeel vellen.
dec 6, 2025 | DTM
Test in Le Castellet
De eerste test met de speciaal voor DTM ontwikkelde Pirelli-banden verliep niet zoals gepland. Tijdens de tweedaagse test op 26 en 27 november in Le Castellet probeerden zeven fabrikanten twee prototypebanden. Al snel ontstond grote onrust bij de teams.
De kern van het probleem was sterke slijtage en zogeheten graining. Mercedes-AMG-coureurs moesten hun longruns afbreken na ongeveer acht ronden omdat de banden onbruikbaar werden. Ook andere merken, waaronder het Emil-Frey Ferrari-team, zagen dezelfde trend.
Bij sommige auto’s namen de rondetijden in korte reeksjes fors af: een Ferrari verloor op één run tot acht seconden in negen ronden, een andere run liet vier seconden verlies in tien ronden zien. Op sommige banden scheurde het oppervlak door oververhitting.
NL 
EN 
DE